Vanaf ca. 1600 werd het veenmoeras ten zuiden van Winschoten en Hoogezand systematisch afgegraven. De vervening werd een lucratieve handel, aangezien de turf een belangrijke brandstof was voor het hele land. Om de turf te kunnen afgraven, moest het gebied worden ontwaterd door het graven van kanalen en wijken. Zo ontstond de kenmerkende infrastructuur van waterwegen in de veenkoloniën. Vanaf 1765 besloot de Stad Groningen om zelf de ontginning van de zuidelijke punt van de provincie te gaan uitbesteden. Daartoe besloten zij tot de aanleg van het Stadskanaal. Met stromannen werd daar de benodigde grond voor aangekocht. Het zou de Stad geen windeieren leggen. Via het 34 kilometer lange Stadskanaal werd alle turf  via de Stad verscheept. De brug- en sluisgelden vloeiden rechtstreeks in de kas van het Stadsbestuur.  In de 19e eeuw werd het Stadskanaal één van de drukst bevaren kanalen van Nederland. Bij de sluizen lagen soms kilometers lange rijen schepen vol met turven te wachten om geschut te worden. De sluizen waren daarom aantrekkelijke vestigingsplaatsen voor handelaren en ambachtslieden. Zo ontstonden langs het kanaal een aantal woonkernen die in de loop van enkele tientallen jaren aaneengroeiden tot één lang bebouwingslint.

Vervening, scheepvaart en daaruit voortvloeiende bedrijvigheid zoals de scheepsbouw vormden aanvankelijk de belangrijkste middelen van bestaan in de Kanaalstreek. Fabrieken waren er in de negentiende eeuw nog nauwelijks, hoewel er hier natuurlijke brandstof (turf) in overvloed was. De glasblazerijen in Nieuw-Buinen vormden lange tijd de enige uitzondering op deze regel.

 

De in cultuur gebrachte landbouwgronden waren nog te gering van omvang voor het ontstaan van een grootschalige landbouwindustrie. Pas rond 1900 veranderde dat. Door de komst van de kunstmest nam de teelt van fabrieksaardappelen een grote vlucht waardoor de fabrieksmatige productie van zetmeel in Stadskanaal en omstreken van de grond komt.

 

De industrialisatie ging hand in hand met een verbetering van de infrastructuur. Door de aanleg van lokale tram- en spoorwegen kreeg Stadskanaal betere en snellere verbindingen met de rest van Nederland. Rond 1920 was het spoorwegstation van Stadskanaal een belangrijk regionaal verkeersknooppunt. Rond 400 mensen werkten hier toen bij de spoorwegen.

 

Na de Tweede Wereldoorlog stagneerde de economische groei. Door mechanisatie van de landbouw en de afnemende scheepvaart ging veel werkgelegenheid verloren. Tussen 1948 en 1956 vertrokken veel mensen naar elders. De komst van Philips naar Stadskanaal in 1955 bracht een ommekeer. Er ontstond weer vertrouwen in de toekomst. Tussen 1960 en 1970 nam de bevolking toe met maar liefst 30 %. Nieuwe woonwijken, winkelcentra en recreatieve voorzieningen deden het dorp van aanzien veranderen. Dit tijdperk kwam in 2007 ten einde met de sluiting van de Philipsvestiging in Stadskanaal. De laatste jaren heeft men vooral getracht de toeristisch-recreatieve en dienstverlenende sectoren te versterken.

 

De geschiedenis van de Kanaalstreek is te zien in het Streekhistorisch Centrum  te Stadskanaal